Ошибка пилота при крушении «Боинга» выходит на первый план
Уже известно, что бортовые самописцы («черные ящики») «Боинга-737-800», разбившегося в Ростове-на-Дону, сильно повреждены, об этом заявил Международный авиационный комитет, чьи специалисты приступили к их изучению. И, естественно, именно их расшифровка даст информацию о причинах крушения, в котором погибли 62 человека – 55 пассажиров и семь членов экипажа. Правда, займет это от одного до четырех месяцев. Однако определенные результаты в расследовании (возбуждено, напомним, уголовное дело по статье «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц») у следствия уже, разумеется, есть. — Отрабатываются различные версии произошедшего, среди которых ошибка в действиях экипажа самолета, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы, — сообщил официальный представитель Следственного комитета России Владимир Маркин. РОССИЙСКИЙ ПИЛОТ ОТКАЗАЛСЯ РИСКОВАТЬ И УШЕЛ НА АЭРОДРОМ В КРАСНОДАРЕ Капитаном этого воздушного судна был 37-летний киприот Аристос Сократус – как говорят, опытный, несмотря на такой относительно молодой возраст, пилот. Правда, есть нюанс: до этого он ни разу не сажал самолеты в Ростове. — Что бы ни говорили другие эксперты, это все-таки серьезный фактор, — отметил летчик с 20-летним стажем Александр Щенин. – Одно дело, когда ты знаешь полосу, ее особенности (а они есть практически у любой взлетно-посадочной полосы), и совсем другое – незнакомая ВПП, тем более при таких плохих метеоусловиях, которые были в тот день. Именно поэтому, я думаю, он и кружил два с половиной часа, приноравливаясь, делая необходимые расчеты с учетом данных, полученных от диспетчеров. Действительно: лайнер должен был приземлиться в 01.10 ночи, однако, во-первых, он вылетел из Дубая на полчаса позже, во-вторых, первая попытка зайти на посадку (это было в 01.39) не удалась – за 6,7 км от взлетной полосы на высоте 525 метров Сократус принимает решение отказаться от приземления. Самолет поднимается на 2,5 км и уходит на северо-восток от ростовской воздушной гавани. К слову, примерно в то же самое время, несколькими минутами позже, предпринимает попытку сесть экипаж «Аэрофлота» на самолете Sukhoi Superjet 100-95Б, однако и ему тоже не удается это сделать. С разницей в десять минут он предпринимает еще две попытки зайти на посадку, но, поняв, что сделать этого не удастся без большого риска, капитан «Суперджета» уводит свое воздушное судно на Краснодар – погода там тоже не блистала в ту ночь, но все-таки была получше, чем в Ростове, где порывы ветра достигали 18-20 метров в секунду и лил дождь. — Сажать машину или нет – решает непосредственно капитан воздушного судна, — подчеркивает вице-президент профсоюза авиадиспетчеров России Юрий Батагов. – Диспетчер лишь дает ему данные, которые, конечно же, меняются, «ведет» его. Получив сведения с земли, экипаж делает расчеты, на основании которых определяет, что ему делать. — Сравнивать здесь «Суперджет» и «Боинг-737-300» не вполне корректно, — считает в свою очередь Александр Щенин. – Первый и поменьше, и полегче. Соответственно, для него порывы ветра гораздо ощутимее. ВСЕ РЕШЕНИЯ ПРИНИМАЕТ КАПИТАН ЛАЙНЕРА И все-таки сравнивать или, по крайней мере, проводить определенные аналогии приходится. От этого никуда не деться: ведь все же почему-то один решил не рисковать, второй – поступил иначе. И закончилось это плохо не только для него (кстати, Аристос Сократус, сообщали кипрские СМИ, собирался уходить из авиакомпании FlyDubai и вернуться на родину, на Кипр, поскольку его супруга ждет ребенка). Итак, роковой борт, в то время как российский самолет направился в Краснодар, встает на высоте 4,5 км в так называемую зону ожидания – на юго-востоке от аэропорта. Время на часах 02.27. И через час он, понарезав круги, выходит на вторую попытку приземлиться. С расстояния почти 20 км от ВПП «Боинг» начинает постепенное снижение. За минуту до трагедии на удалении 5,6 км до полосы на высоте примерно 460 метров Сократус вновь отказывается от намерения посадить крылатую машину. И вот дальше происходит самое непонятное: самолет начинает довольно крутой набор высоты (до 1,2 км меньше, еще раз отметим, чем за минуту), а потом – вдруг резко срывается вниз и врезался в землю. Имеется и другой момент. До дубайского «Боинга» смогли приземлиться один за другим несколько самолетов – при том, что болтанка была такая же – и дождь шел, и ветер дул сильный. — Да, это так, — подтвердили эту информацию нам в ростовском аэропорту. – В 23.52 приземлился борт «Уральских авиалиний», затем, в 00.20, – борт компании «Донавиа», в 00.33 – самолет компании UTair, в 01.23 – борт компании «S7», в 01.28 – еще один самолет «Уральских авиалиний». Таким образом, целых пять лайнерам удалось сделать то, что не получилось у Сократуса. Более того, последние два борта сумели приземлиться с первой же попытки. А один из самолетов, севших чуть ранее них, тоже был «Боингом». Почему так? — Не следует так ставить вопрос, — считает, между тем, Юрий Батагов. – Потому что воздушные массы – они ведь не находятся в одном состоянии, все меняется постоянно. Ведь после первой предпринятой рейсом FZ981 никто не сел. До него – да, а после нет. И нередко бывает, что буквально за секунды все изменяется. Скажем, идет самолет на посадку – хоть и есть ветер, идет дождь, но судно под контролем. А потом – раз, и качнуло лайнер. И экипаж почувствовал в какой-то момент, что не сможет сесть и ушел на второй круг. Да, капитан «Суперджета» оставил попытку приземлиться в Ростове, ушел на Краснодар. А тот, что управлял «Боингом», решил попробовать. Но это нормально, когда пилот сам оценивает свои силы и возможности. Другое дело, что я бы тоже не стал сбрасывать ошибку пилота – вполне возможно, он слишком резко пошел вверх, когда понял, что не получится сесть, и самолет вышел из-под контроля. Давайте все-таки дождемся расшифровки «черных ящиков». После изучения переговоров диспетчеров и пилотов (записи и документация из диспетчерского центра были изъяты утром 19 марта, спустя несколько часов после трагедии), на первый план выходит тема с ошибкой пилотирования. — Но это – предварительно, еще предстоит слишком большой объем работы, в ходе которой нужно будет состыковать все, даже мельчайшие нюансы, чтобы получилась одна целая картинка. Не исключена, по его словам, и вероятность того, что самолет совершенно неожиданно попал под очень резкий порыв бокового ветра – не 18-20 метров в секунду, а в полтора примерно раза сильнее. Источник: kp.ru
